La Calle Ocho puede provocar imágenes de caminatas mágicas en la colorida calle de La Pequeña Habana, y quizás disfrutar de la arquitectura de algún edificio tropical y bodegas. Nuevo Herald
Pero eso es una fantasía. En su lugar, el alcalde de Miami, Tomás Regalado, lo que los visitantes de la Calle Ocho tienen que enfrentar cuando bajan de sus vehículos es una “pista de carreras”: tres carrileras de tráfico por las que los vehículos avanzan a toda velocidad hacia el centro de la ciudad y que hacen de cruzar la vía un peligro mayor, para no hablar de caminar con tranquilidad por la zona.
Pero ahora, en momentos que el Departamento de Transporte de la Florida (FDOT) comienza un estudio de dos años y un costo de $2 millones dirigido a modernizar la Calle Ocho, autoridades municipales, entre ellas el propio Regalado, y algunos vecinos y comerciantes de la zona han izado una bandera roja.
Esas personas mencionan registros estatales que muestran que 49 peatones y 18 ciclistas fueron atropellados por vehículos, seis de ellos mortalmente, en el tramo de la Calle Ocho al oeste de las Avenida 27 del suroeste en un período de cinco años, y piden una modificación radical de la vía.
Alegan que el futuro de la Calle Ocho está en su pasado, y quieren que los ingenieros del Departamento de Transporte de la Florida, más conocidos por dar prioridad al tráfico vehícular, restablezcan una zona en la cual los choferes avancen despacio, los peatones sean los reyes y el comercio florezca. Y quieren que se haga pronto.
El sentido de urgencia es motivado por la recuperación de ese tramo, durante mucho tiempo descuidado, que rodea el restaurado Tower Theater y el Parque del Dominó, adyacente, en la Avenida 15 del suroeste. Los interesados en revivir la Calle Ocho dicen que una explosión del turismo, impulsada en parte por la rápida expansión de los autobuses de dos pisos y los Viernes Culturales, llevaron tres millones de visitantes a la zona el año pasado. Pero ese renacer, dicen, ha estado obstaculizado por el intimidante tráfico y el ambiente desagradable que crea en las aceras.
“Lo que espero es que el Departamento de Transporte vea en la Calle Ocho no sólo una vía de tráfico vehicular, sino un bulevar hermoso”, dijo Regalado. “Creo que estamos en una carrera contrarreloj. Todos los días hay más carros en la Calle Ocho. Tenemos que hacer algo rápido. Y sé que el Departamento de Transporte demorará años.
Funcionarios del Departamento dicen que están siguiendo los trámites exigidos y que todavía no tienen detalles del estudio. El estudio de la Calle Ocho cae en su jurisdicción porque es un carretera estatal, parte de la antigua Tamiami Trail, también conocida como la U.S. 41.
Después de meses de estudios preliminares, la portavoz de la agencia, Ivette Ruiz-Paz, dijo que se contrató a un empresa y está en las etapas iniciales de un análisis de dos años sobre qué mejoras se pudieran hacer tanto a la Calle Ocho como la Calle 7 del suroeste. Las dos fueron convertidas en los años 1950 en vías de tres carrileras en una sola dirección para acelerar la entrada y salida de choferes del centro de la ciudad. El estudio se lanzará oficialmente en aproximadamente un mes, dijo.
Mientras tanto, Ruiz-Paz dijo que el FDOT también planea un proyecto de mejoras de seguridad en el corto plazo, que debe comenzar en el 2017 y que contempla una docena de cruces de vía con luces destelleantes a lo largo del corredor, la instalación de aceras en algunos lugres y otras mejoras. El costo es de $2.1 millones.
Pero lo que han visto en las reuniones preparativas de la agencia ha alarmado a los propietarios y comerciantes de la Calle Ocho. Dicen que las autoridades y asesores del FDOT parecen demasiado preocupados por los vehículos y quizás no se expresen con franqueza sobre los deseos del vecindario porque la ley les exige “participación comunitaria”.
Un ejemplo, dijo Bill Fuller, emprendedor que ayuda a organizar los Viernes Culturales y opera el exitoso bar Ball & Chain en un edificio histórico renovado cerca de la esquina de la Calle Ocho y la Avenida 15 del suroeste: los propuestos cruces con luces destelleantes, que dijo no se presentaron al público hasta después que el diseño estuvo listo, ya se están instalando.
Fuller dice que la idea de los cruces es tan indebida para este vecindario histórico que subraya el hecho de que el FDOT no entiende lo que quiere la gente del lugar. Se queda de que la agencia no consulta a los propietarios y comerciantes de la zona antes de embarcarse en planes complejos y costosos.
“La comunidad estaba muy molesta. Los cruces se ven pésimamente mal. Ese diseño no sería aceptable en Miami Beach o Coral Gables”, dijo Fuller. “¿Por qué no se sientan con la gente del vecindario desde el comienzo? Busquemos una solución real. No vamos a permitir que nos conviertan en otra cuadrícula para que puedan marcar que pidieron opiniones a la comunidad, y entonces nos hacen tragar el proyecto”.
Fuller y otros comerciantes y vecinos impulsan un rediseño alternativo de la Calle Ocho que también cuenta con el respaldo de Regalado y otros funcionarios municipales, entre ellos el comisionado Francis Suárez, quien representa la zona oeste de La Pequeña Habana y es vicepresidente de la Organización de Rediseño Metropolitano, la agencia de planeación del transporte del Condado.
El plan, desarrollado gratis por PlusUrbia, una firma de arquitectura y planeación urbana de Miami, reduce las carrileras en la Calle Ocho de tres a dos, las hace ligeramente más angostas y reincorpora el tráfico en ambas direcciones. El cambio significará más espacio para vehículos de transporte público y ciclovías, así como aceras más anchas.
Esos cambios, dice Juan Mullerat, codirector de Ivette Ruiz-Paz, quien vive cerca de la Calle Ocho, mejorarían las seguridad de la vía y la harían más atractiva a los peatones, las numerosas gentes de la zona que dependen de la bicicleta para moverse, para los usuarios de autobuses y para los usuarios del tranvía municipal de La Pequeña Habana.
También es mejor para los comerciantes, dijo Mullerat. No sólo porque se beneficiarían de un mayor tráfico de peatones y gente en bicicleta, sino que el tráfico en ambas direcciones trae más clientes en las noches, cuando la gente se dirige a casa desde el centro de Miami.
Y una reducción en la velocidad de los automóviles no significa que habrá embotellamientos, subraya Mullerat, quien explicó que hay estudios que muestran que mejora el volumen del tráfico y el flujo porque los choferes pueden seguir a otros carros más de cerca.
No todos apoyan la idea de restablecer el tráfico vehicular en dos direcciones en la Calle Ocho. Entre los que se oponen con más fuerza están los gerentes de uno de los negocios más destacados del corredor, Brickell Motors, que tiene instalaciones a ambos lados de la calle. El presidente de la empresa, Mario Murgado, dice que ha realizado grandes mejoras en su propiedad y ha expresado preocupación sobre mantener el acceso a los lotes y edificios del concesionario.
Pero Mullerat subraya que el plan de su firma no es la única buena alternativa, sino la base de un debate público.
“Nos gusta nuestro plan. Pero debemos hacer un estudio real”, dijo. “Queremos un proceso en el que la gente tenga voz y voto. La meta es una Calle Ocho democrática que funcione para todos, que no sea solo una vía de tráfico, sino un destino”.
Mientras tanto, el gobierno municipal está a punto de invertir $1 millón en mejoras a la Calle Ocho, pero Regalado menciona la ironía de que las autoridades municipales no pueden hacer nada más allá de la aceras.
“Puedo mejorar aceras, sembrar árboles, colocar contenedores de basura con diseño artístico, cosas que vamos a hacer”, dijo. “Pero no puedo tocar la calle”.
La inminente batalla por la Calle Ocho es sólo lo más reciente en una serie de disputas similares entre municipalidades y funcionarios de transporte estatales impulsada por el renacimiento de vecindarios urbanos en todo Miami-Dade.
Autoridades municipales que tratan de implementar calles que acojan por igual a peatones y ciclistas en corredores urbanos como Biscayne Boulevard en el centro –y a lo largo del Upper East Side, también conocido como Northeast Miami–, también una carretera estatal rediseñada en los años 1950 y 1960 para acelerar el tráfico vehicular, se han visto frustradas por las prácticas de ingeniería de control de tráfico estatales y del condado, que dan prioridad al movimiento de los vehículos y, afirman los críticos, tratan a los usuarios del transporte público, a los peatones y los ciclistas como usuarios de menos importancia.
Una consecuencia del enfoque que da prioridad a los vehículos en el diseño de las calles, dicen los críticos: las estadísticas muestran que Miami, Orlando y Tampa están de manera uniforme entre las cinco zonas metropolitanas más peligrosas del país para peatones y ciclistas.
“Antes éramos una ciudad suburbana. Ahora estamos viendo un renacer urbano a gran escala”, dijo Suárez, el comisionado municipal. “De manera que hay que volver a analizar algunas de estas decisiones que se tomaron hace 50 años. Todo lo que hacemos en la ciudad es para promover el transporte público y [calles] que acojan debidamente a los peatones y ciclistas.
“Es una forma más inteligente de hacer las cosas. Espero que agencias como el FDOT comprendan que queremos calidad, no sólo cantidad, que ellos deben estudiar esto no como un proyecto de ingeniería sino como un proyecto para desarrollar un vecindario. Espero que podamos convencer a todos”.
Las agencias de transporte estatales y locales han comenzado a mostrar más flexibilidad para dar espacio a aceras más anchas, carrileras más estrechas para autos y ciclovías como parte de proyectos viales. Pero los críticos dicen que no han hecho lo suficiente para satisfacer las exigencias cada vez más fuertes de diseños viales que equilibren mejor el tráfico motorizado con los demás usuarios.
Dicen que el proyecto de la Calle Ocho, dada la importancia simbólica de la calle para la comunidad cubana de Miami y el sustancial interés público que va con eso, pudiera ser la verdadera prueba de hasta dónde están dispuestos a llegar las autoridades del FDOT en acoger los deseos de los interesados de la zona y una visión diferente de calles urbanas.
Algunos propietarios de La Pequeña Habana dicen que la conversión de la Calle Ocho a una vía de una sola dirección en los años 1950 contribuyó a los problemas que han afectado el este de La Pequeña Habana desde hace décadas.
“Eso le ha quitado mucho potencial a esta calle”, dijo Carlos Fausto Miranda, agente de bienes raíces comerciales e inversionista que trabaja en el vecindario y respalda el concepto de PlusUrbia. “Tenemos este tráfico de alta velocidad que pasa por el medio de la zona”.
Miranda señaló que cualquier cosa que termine haciendo el FDOT en la Calle Ocho tendrá repercusiones a largo plazo porque la calle probablemente no reciba otra vez este tipo de atención y recursos en muchos años.
“Tenemos que hacer mucho ruido. Necesitamos que la gente haga sentir sus opiniones. Y hace falta hacerlo ahora”, dijo. “Queremos colaborar con el FDOT. Pero a ellos les cuesta trabajo prestarnos atención. Y una vez que terminen lo que van a hacer, se quedará así varios decenios”.