#EscombrosDeMaduro Exempleados relatan cómo la política rojita se apoderó del Metro de Caracas

El Metro de Caracas no se alejó de la grave crisis que sufre el el país. | Foto: Daniel Hernández / El Estímulo

 

Son las 5:00 pm. No importa la estación. El Metro de Caracas es un hervidero, un despojo de un sistema que fue modelo por su rapidez, limpieza, ingeniería y calidad de los usuarios. 35 años han pasado desde que el presidente Luis Herrera Campins inauguró las operaciones del gigante subterráneo. Así lo reseña el portal El Estímulo.

Por Emily Avendaño / El Estímulo

A su hora pico es un reino del caos: hay operadores conversando entre ellos en lugar de vender boletos. En otras áreas las casetas están oscuras, cerradas y con las luces apagadas. A cambio, el usuario que se pasa de vivo pasa gratis por la entrada de servicio, aquella destinada a las personas con discapacidad y adultos mayores.

A su lado, un par de mujeres tratan de fundirse en una sola para pasar juntas por los torniquetes, aunque el viaje solo cueste cuatro bolívares. Lo único más barato en Venezuela es la gasolina. Otros –con menos pudor– brincan atléticos el brazo de metal.

Dentro de la estación el paso está obstaculizado con una cinta amarilla que dice “No pase”, más propia de una escena del crimen, que de un servicio de transporte. Una mujer coletea el suelo y ese es su único recurso para que los cientos de usuarios que salen de la boca del túnel no pisen el recuadro de piso todavía húmedo. Tras sortearlo hay que bajar a pie. Lo más probable es que las escaleras mecánicas no funcionen. El usuario respira profundo. Aún no ha llegado al andén, zona de empujones. Ni se he colado dentro del tren apisonado por una masa humana apresurada. Ironiza y da las gracias por no tener que hacer ninguna transferencia.

La teoría dice que viajar en Metro no debería así. En 2008 el Metro de Caracas firmó un contrato para la rehabilitación integral de la línea 1 con la Unión Temporal de Empresas Consorcio Sistemas para Metro (UTE-CSM), pero de ese proyecto que pretendía la adquisición de un nuevo parque de 48 trenes, la modernización tecnológica del sistema de control de trenes, la renovación de la vía férrea, la modernización y renovación del sistema de energía de tracción para trenes, energía auxiliar y los sistemas de energía de emergencia, y la adaptación, modificación y modernización del patio de Propatria; solo se completó la actualización de la flota. Y a riesgo.

No hay pilotaje automático

Los nuevos vagones fabricados por la compañía Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S. A. (CAF), de origen español, son una de las razones por las que Oscar Zambrano renunció después de haberle dedicado más de diez años al subterráneo. “No me sentía seguro manejando un tren”, subraya.

Zambrano ingresó en el Metro de Caracas en 2006, como operador de estaciones –“cuando aún existían los canales regulares”, aclara–. Después de seis años se postuló como operador de trenes y estuvo en esa función hasta julio de 2017, cuando renunció y tomó la decisión de irse del país. Ahora se encuentra en Perú y desde allá se atreve a denunciar las irregularidades que en Caracas no podía.

La Línea 1 del Metro se conduce manualmente, cuando debería estarse pilotando de manera automática. “Eso viola todos los protocolos de seguridad. Cuando cambiamos de los trenes franceses Alstom a los españoles nos dieron un curso de una semana con lo básico. No había un manual para atacar las fallas, así que uno tenía que actuar con los conocimientos que tuviera”. La flota de 48 trenes CAF comenzó a llegar en 2011. Los ejemplos más evidentes de esta falta de automatismo se observan cuando se abre la puerta del tren del lado contrario al que corresponde en la estación en la que el vagón se detuvo, o cuando se abre la puerta del tren dentro de los túneles.

“El agotamiento es fuerte. Uno puede pasar mucho tiempo en tráfico debido a la falta de personal, y esas son muchas horas de conducción. Una vuelta Propatria-Palo Verde-Propatria debería durar una hora y media, pero duran dos y tres horas, por las fallas, retrasos y el mismo deterioro del sistema”, explica.

Se postuló a la compañía recién salió del bachillerato, al considerarla –aún en 2006– una de las principales empresas de Venezuela. La empresa que dejó en 2017, advierte, no es ni la sombra de aquella. “Hay muchas irregularidades en los procesos de selección para cursos, con las bolsas de comida, los bonos de Navidad ya no los entregan y el sistema desmejoró muchísimo. Si no estás con el sindicato no te apoyan”, asegura.

El ex operador de trenes no tomó la decisión de migrar solo. Justo un día después del 31 de julio, cuando se eligieron a los miembros de la Asamblea Nacional Constituyente, él y dos compañeros más resolvieron irse del país. En Perú les alcanzó un cuarto ex trabajador del Metro, que antes lo había intentado en Ecuador. “Fue una decisión rápida, pero ya le estamos viendo los frutos. En Perú no ponen muchas restricciones para el ingreso. Hay fuentes de trabajo, la economía es estable y se consigue comida”.

Y aunque es una decisión personal, la diáspora hace mella en la calidad del servicio que reciben los usuarios. Un empleado del subterráneo, que aún está en Venezuela y que solicita guardar su identidad, indica que si bien la nómina del Metro ronda los 10.000 empleados, incluyendo al personal de mantenimiento y administrativo; en operaciones debería haber entre 3.000 y 4.000. “Pero hay un déficit de 1.000 trabajadores en operaciones. 2017 fue un año crítico, debido a la cantidad de personal que renunció, bien sea para irse del país o para cambiarse de empleo. Además hubo una ola de despidos hace seis meses”. El empleado se aventura y dice que en ese momento Metro habría prescindido de unos 200 trabajadores, y de ese total, alrededor de 80 eran de operaciones. “No hay operadores para manejar los trenes”, reclama.

Despedido

Carlos Gómez se cuenta entre los empleados despedidos. No hubo inamovilidad laboral, ni contrato colectivo que lo salvara. Un día lo llamaron a una oficina y prescindieron de sus servicios.

Ingresó al sistema en 2006 como operador de estaciones, y en 2008 hizo el curso para conducir trenes. Lo despidieron en junio de 2017. Todavía no sabe por qué: “Supongo que por razones políticas”. Gómez explica: “Yo era un empleado con un cargo fijo, la empresa debió hacer primero la calificación de falta. Fue un despido injustificado. Ni siquiera tuve oportunidad de defenderme. Solo me dijeron que fuera a la Inspectoría a ampararme y ya. A mí me botó el sindicato, que es completamente patronal y únicamente cuida sus intereses. Ellos se apoderaron de la empresa”.

El Sindicato de Trabajadores del Metro, Sitrameca, ratificó a su junta directiva el 22 de febrero. Sin embargo, fue un proceso que muchos trabajadores calificaron de amañado por el ventajismo, amedrentamiento y amenazas que utilizó la plancha Base 25 para mantenerse en el poder.

Gómez dejó en Caracas a su esposa y sus dos hijos de 18 y 8 años de edad. No se arrepiente. Dice que la experiencia en Perú le ha servido para ayudar a su familia. Coincide con Zambrano en que el cambio de trenes de los franceses Alstom a los españoles CAF fue abrupto. “No nos dieron los cursos como debían ser. En ese entonces, lo que los operadores sabíamos era lo más genérico”. En 2017, señala, el mantenimiento de trenes no se hacía como correspondía pues había que “parapetear” muchas cosas por la falta de repuestos. “Canibalizaron la flota de trenes nuevos. De los 48 trenes que llegaron, cuando yo me fui solamente 31 estaban operativos. Eso no es suficiente para atender la demanda de usuarios en las horas pico, para hacerles mantenimiento y limpieza”, denuncia Gómez, quien ahora se desempeña como ayudante de cocina.

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