El megapuerto de Maoín en Costa Rica podría cambiar el tráfico marítimo del Caribe

Grúas en la nueva Terminal de Contenedores de Moín (Costa Rica), estrenada la semana pasada junto al Canal de Panamá. AP

 

Son 40 hectáreas de una isla artificial, 1.000 millones de dólares (885 millones de euros) de inversión y una ambición: cambiar el tráfico marítimo del Caribe. La multinacional holandesa APM Terminals, filial del gigante danés del transporte de carga por mar Maersk, inauguró la semana pasada en Costa Rica un complejo portuario que promete una revolución en el mercado carguero centroamericano. Ubicado junto al estratégico Canal de Panamá, la nueva Terminal de Contenedores de Moín (TCM) permite el atraque de los buques de mayor calado que utilizan este punto del planeta para cruzar entre los océanos Atlántico y Pacífico.

Por Álvaro Murillo en El País (España)

Las primeras operaciones en la instalación, construida sobre una isla artificial frente a la playa Moín, en la provincia de Limón, comenzaron en noviembre, ocho años después de que el Estado costarricense entregase la concesión a APM Terminals para su explotación durante tres décadas. Tras más de 10 años de tira y afloja con el sindicato de trabajadores portuarios estatales, de objeciones legales, presiones y expectativas del sector privado, y de dificultades técnicas que provocaron atrasos, la compañía holandesa inicia ahora sus servicios con la promesa de generar “un cambio radical en una región estratégica”, según subraya el consejero delegado de APM Terminals, Morten Engelstoft. Tienen probados métodos y tecnologías que, dice el ejecutivo, permitirán a la terminal portuaria colocarse pronto como la más eficiente de América Latina y atraer o generar negocios que podrían impactar en las rutas actuales.

Con esta nueva terminal privada, Costa Rica reducirá de 40 a 15 horas el tiempo promedio de atención de cada barco y podrá dar cabida, sin necesidad de trasbordo, a las operaciones de los buques denominados post panamax, cuyas dimensiones —320 metros de largo y 33 de ancho— les permiten transportar hasta 8.000 contenedores en un solo viaje y no los 2.500 que caben como máximo en las embarcaciones que atracaban hasta ahora en Limón. El acortamiento de los tiempos provocará, también, la reducción de los costes logísticos en el mercado local, proyecta la compañía. Y abrirá una alternativa para las navieras que optan hoy por el icónico Canal de Panamá, una colosal obra de ingeniería que redefinió el mapa mundial de la carga marítima a principios del siglo pasado.

 

Asi se observa la isla artificial donde está el megapuerto. Fotografía Cortesía de APM Terminals

 

“Se convertirá en un hub centroamericano”, pronostica Engelstoft en referencia al mercado de productos frescos, la especialidad de la empresa holandesa, que maneja la tercera parte de ese trasiego a escala global. Moín podría servir de plataforma para la banana, el café y la piña —de la que Costa Rica es el principal exportador del planeta— que se producen en la región. Pero también para productos médicos que requieren refrigeración y para el comercio de otros bienes. La empresa prevé aumentar en un 285% la cantidad de rutas que llegan a Moín y capturar buena parte de los barcos que transitan por el Canal de Panamá.

“Estoy convencido de que va a llegar nueva inversión”, apunta Engelstoft, en alusión al puerto que APM Terminals abrió desde 2017 en el Estado mexicano Michoacán (Pacífico). “Cuando se hace una terminal como esta, otros negocios entran en el ecosistema alrededor de la terminal. Inyectar 1.000 millones de dólares sin duda desencadena la llegada de más negocios: hoteles, restaurantes, servicios turísticos…”. Su referencia para ilustrar este efecto en cascada es el puerto mexicano de Lázaro Cárdenas, junto al cual se instaló en 2017 una Zona Económica Especial (ZEE) con incentivos que han captado la atención de inversores asiáticos.

La obra en Moín ha dado empleo a 650 personas, pero un estudio prevé que en la próxima década puede generar hasta 147.000 puestos trabajos indirectos. Este efecto, sin embargo, dependerá de que el Estado y otros actores económicos cumplan sus promesas de conectividad vial y ferroviaria, apunta Federico Villalobos, economista experto en infraestructura y socio de Deloitte en Costa Rica. “Esto marca un hito como lo marcó [el fabricante de procesadores] Intel cuando llegó al país en 1997 para instalar un centro de producción de componentes. Pero, a la vez, trae retos institucionales grandes para aprovechar el potencial portuario”, subraya el especialista, consciente de que la infraestructura es una de las mayores debilidades relativas del país centroamericano en términos de competitividad.