A fines de mayo pasado un brote de coronavirus entre los trabajadores de la terminal portuaria china de Yantian, en Shenzhen, agravó los retrasos en la cadena de suministro mundial, ya que las autoridades debieron cerrar las instalaciones por una semana. Este lunes, la mayor empresa naviera del mundo reconoció que el problema tardará varias semanas en resolverse.
Por Infobae
“Las autoridades portuarias de Yantian han anunciado que la productividad aumentará gradualmente a medida que más trabajadores vuelvan a trabajar y se reabran más atracaderos”, dijo Maersk, que opera en 130 países y emplea a unas 80.000 personas.
Yantian maneja 13 millones de contenedores de 6 metros al año, lo que la convierte en la tercera terminal más grande del mundo. Por Yantian pasa un tercio del comercio internacional de Cantón y un cuarto de las exportaciones chinas a Estados Unidos.
Sin embargo, la congestión en esta instalación, operada por Hutchison Ports, con sede en Hong Kong, se extendió a otras terminales cercanas, como Nansha y Shekou. Los rebrotes del coronavirus en Cantón -provocados principalmente por la variante Delta- de las últimas semanas han añadido presión sobre esos puertos.
Este hecho encendió las alarmas en el sector, puesto que puso en evidencia la vulnerabilidad del transporte marítimo internacional en caso de que se registren nuevos brotes en diferentes zonas portuarias. Según informa Financial Times, semanas después del brote registrado, la productividad del sector apenas se recuperó hasta un 70% de los niveles normales.
Lars Jensen, director ejecutivo de la consultora Vespucci Maritime, advirtió que se podrían registrar cierres más severos en caso de que el virus llegue a puertos más grandes, como el de Shanghai: “Las autoridades chinas están intentando tomar medidas enérgicas contra los brotes más pequeños. Sólo se necesitan unos pocos casos para cerrar grandes áreas. Podríamos ver impactos mucho mayores”.
La tensión en el transporte marítimo, no obstante, se viene dando desde el año pasado. Controles relacionados con la pandemia, como las restricciones fronterizas, provocaron una escasez de contenedores vacíos. El pasado mes de marzo la situación se agravó con el bloqueo del Canal de Suez, que ocasionó nuevos retrasos.
Por su parte, a raíz del auge de las compras en línea durante la pandemia, las compañías navieras también están luchando por mantener el ritmo de la creciente demanda de sus servicios.
De acuerdo a lo indicado por Freightos,el coste de enviar un contenedor de 40 pies (12 metros) en la ruta de Asia a Europa del Norte superó recientemente los 11.000 dólares por primera vez, frente a los 8.500 dólares de mediados de mayo y los 2.000 dólares del pasado octubre.
En este contexto, y con la intención de sortear las interrupciones, las compañías navieras desviaron cientos de buques a otros puertos. Según Maersk, el tiempo medio de espera de los buques que entran en la terminal ha alcanzado los 16 días.
El fabricante de sistemas eléctricos Eaton, por ejemplo, tiene 25 de sus contenedores retenidos en el sur de China, según Klaus Gaeb, su vicepresidente de la cadena de suministro en Europa. Por ese motivo, la empresa tendrá que esperar dos semanas más para recibir los suministros. Esta situación se produjo después de una espera de entre dos y tres meses para los artículos de 45 contenedores que tuvo que volver a pedir porque la mercancía original se quedó atascada durante el bloqueo del Canal de Suez.
“Los atascos de productos en los puertos del sur de China son muy graves, con cargamentos antiguos esperando todavía (a ser enviados) mientras los nuevos siguen llegando”, explicó el consejero delegado de la consultora china Oneshipping, Zhong Zhechao, que mostró su “pesimismo” sobre el sector global de carga en la segunda mitad del año.
Los transportistas buscaron alternativas, como el avión o el ferrocarril, para transportar las mercancías de Asia a Europa. Pero esas opciones cada vez se presentan más difíciles de llevar a cabo. Gaeb dijo que los precios para transportar mercancías a través de Eurasia se han duplicado con respecto a los niveles anteriores a la pandemia, hasta alcanzar los 36.000 dólares por camión.
Un empleado de la empresa de logística JCtrans, de apellido Mao, dijo a la agencia AFP que algunas empresas habían intentado utilizar puertos de otras regiones, pero que eso repercutía en los costes: “Las fábricas y las empresas han retrasado sus fechas de entrega, muchas de ellas hasta el mes siguiente”.
“Ya era difícil encontrar contenedores antes, y la situación es aún más aterradora ahora”, manifestó Alfred Wong, director general de D&S Products Manufactory, que produce bienes en Shenzhen. Ahora es “difícil predecir” la espera de espacio para contenedores, reconoció, y añadió que los retrasos en los envíos dificultaron que los fabricantes siguieran sacando productos.
Wong apuntó que se volvió entre tres y cuatro veces más caro enviar a Estados Unidos.
Por su parte, Oneshipping, que provee informaciones sobre el sector logístico, informó que se han cancelado o desviado a otras rutas y puertos más de 300 viajes.
Algunos economistas advirtieron que lo ocurrido en Yantian, y su efecto en los costes de transporte marítimo, podrían agravar las presiones inflacionistas a nivel mundial. Esto, sumado a la preocupación de que el aumento de los precios de las fábricas chinas elevara los costes de sus exportaciones.<
Larry Hu, economista jefe para China del Grupo Macquarie, explicó que, en general, las exportaciones chinas ayudaron a mantener baja la tasa de crecimiento de los precios: “La cuota de China en las exportaciones mundiales ha alcanzado un nuevo máximo, en respuesta al repunte de la demanda de bienes en todo el mundo y a la limitación de la producción en otros lugares (…) De lo contrario, la presión inflacionista mundial podría ser aún mayor”.