“Yo no digo que sea la más bella. Es bella, pero yo diría que es una máquina disruptiva. Hoy se habla de los Hypercars, pero esta probablemente haya sido el primero de esos autos”, con estas palabras el ingeniero Nicola Materazzi, empieza a hablar de lo que fue y significó la Ferrari F40 para todo el mundo del automóvil.
Por Diego Zorrero | Infobae
Pondremos la historia en contexto desde dos puntos alejados hasta que se reúnan y den como resultado, este maravilloso auto del que sólo se fabricaron 1.311 unidades entre 1987 y 1992.
La vida de Enzo Ferrari no es necesario contarla, y la de su fábrica de autos deportivos tampoco, pero la del ingeniero Materazzi, sí es necesaria. Estudió ingeniería en la Universidad de Nápoles, y una vez que se recibió, comenzó a dar clases en la misma Facultad de Ingeniería en la que había cursado. Pero pronto, la ilusión de docente sufrió un desengaño, que cambiaría su vida.
“Cuando era estudiante, tenía que ser muy respetuoso con los profesores. Pero tan pronto como me convertí en uno de ellos, la revolución juvenil de 1968 estalló en Italia, y el poder pasó a manos de los estudiantes, que no respetaban en absoluto la figura del profesor. Mi di cuenta que debía cambiar de dirección”, relata en una entrevista concedida en 2019 a la revista australiana Wheels.
Materazzi dejó la tarea de formar ingenieros y envió una carta a Lancia, pidiendo una entrevista laboral. Le respondieron que lo esperaban en Torino, así que se tomó el tren y viajó los casi 900 kilómetros que unen Nápoles con la ciudad del norte italiano, con la ilusión de entrar al mundo de la industria automotriz, la gran pasión que lo llevó a estudiar ingeniería.
Le dieron el trabajo y entró directamente en el departamento de competición, siendo uno de los responsables de diseño del chasis y suspensiones del Lancia Stratos, un auto que dejó huella en el Campeonato Mundial de Rally en los comienzos de los 70. Materazzi había llevado a Lancia la idea de poner un turbo a los motores de sus Stratos, y para hacerlo, se especializó en una mecánica que por esos años, no era muy conocida ni tenía buena publicidad.
Lancia había sido adquirida en 1969 por Fiat, pero en los primeros años no intervenía demasiado en la política deportiva. Hasta que en 1975 comenzaron los cambios y Materazzi fue enviado a un proyecto de Abarth, gracias al cual conoció a Enzo Osella, por ese entonces un pequeño constructor de autos de carreras de turismos, que intentaba crear una escudería para correr en Fórmula 1 algún día. Se fue de Lancia para volver a las carreras de las que lo habían desplazado, y con Osella llegaron juntos hasta la Fórmula 2.
Con el proyecto de llegar a la F1 en la puerta del equipo Osella, Materazzi supo que Enzo Ferrari estaba buscando a alguien que gestionara el departamento técnico de la Scudería de Fórmula 1, y se presentó como candidato. La experiencia en motores turbo, fue sin dudas una carta de presentación que entusiasmó a “il Commendatore”.
“Lo primero que le dije a Ferrari fue que no tenía una gran relación con la gente de Fiat, pero me aseguró que, al estar en el departamento de carreras, solo le reportaría a él, y me contrató a finales de 1979”.
En esos años, los Renault de Fórmula 1 eran los únicos que usaban turbo en sus motores, pero Ferrari quería estar preparado para dar el paso, visto que, aunque todavía se rompían más veces de las que terminaban los Grandes Premios, el potencial era enorme.
Materazzi no tenía aun una semana trabajando en Ferrari, cuando un día apareció el mismísimo Enzo a buscarlo con un problema que lo preocupaba. El nuevo motor turbo V6 que pensaban utilizar en la temporada 81, tenía una falla de durabilidad que se repetía en el mismo elemento y no podían resolver. Pero como Materazzi ya lo había padecido en Lancia, supo cómo encontrar la solución.
El motor turbo de Ferrari ganó dos carreras en 1981, su primer año en Fórmula 1, y debió haber dominado el campeonato de 1982 con sus dos pilotos, Gilles Villeneuve y Didier Pironi. Pero la desgracia ensombreció el departamento de competición de Maranello con sendos accidentes, el del canadiense trágico, que dejó a la Scudería sin sus dos pilotos antes de terminar la temporada.
Ferrari había ganado el campeonato de 1979 y debió haber ganado el de 1982. En lugar de ese golpe que hubiera sido el gran éxito de Maranello apenas empezando la era de los turbo, el equipo pareció perder su magia. Materazzi volvió al departamento de autos de producción con un proyecto que parecía motivar a Don Enzo, y sacarlo de la tristeza. Desarrollar un Grupo B que pudiera vencer a los Audi, Lancia y Peugeot en carreras de asfalto. El Ferrari 288 GTO, que significaba Gran Turismo Omologato. Sería un auto capaz de competir pero también funcionar en las calles. Tenía que cumplir con esa premisa. Había que rescatar a Ferrari de un mal paso que habían dado con el 348, un auto que no había caído bien en los usuarios, y que había incluso, puesto en riesgo las finanzas de Ferrari por su baja demanda.
Mientras Materazzi diseñaba el 288, “Enzo me mostró un informe del departamento de producción, que quería construir un motor turbo V8 de 2.0 litros con unos 320 CV. Le dije que estaban equivocados, porque un motor como ese debería alcanzar los 400 caballos, así que Enzo tomó un papel y un bolígrafo y escribió 400. ‘Listo, disfruta haciéndolo’, me respondió”, comenta hoy.
Y lo hicieron. Así, Materazzi logró sacarle 400 CV a ese motor, lo que fue una sensación para ese momento. 200 CV por litro, sin asistencias electrónicas como las que hay hoy, era casi un sueño inalcanzable. El desempeño del GTO, como se lo empezó a llamar en Maranello, tenía un futuro promisorio.
Paralelamente, en Fórmula 1 las cosas no estaban bien. Ferrari no sólo se había quedado atragantado con el título del 82, sino que debió soportar que al año siguiente, el primer campeón del mundo con un motor turbo fuera BMW, y por si esto fuera poco, en 1984 y 1985, Porsche, de la mano de McLaren se había quedado con ambos títulos. Ferrari estaba siendo derrotado por quiénes debían, por naturaleza, estar detrás suyo.
Entre 1985 y 1986, una serie de accidentes mortales de dos pilotos y varios espectadores en los Rally de Córcega y Portugal, hicieron que la FIA decidiera abolir el Grupo B, entonces el 288 GTO Evoluzione, quedó detenido.
Enzo, que ya empezaba a tener problemas de salud, estaba muy entusiasmado con el rendimiento experimental del GTO y lamentaba no poder ponerlo en competencia. Entonces, nuevamente de sorpresa, llamó a Materazzi y le dijo que ese auto no podía quedar abandonado.
Había que crear el auto más rápido de todos los tiempos. Claro, Porsche había sacado en 1986 un nuevo modelo llamado 959, que incluso hizo su estreno mundial con un resonante éxito en el Rally París Dakar. Ese era su objetivo. Si en la Fórmula 1 no los podía vencer, en la calle nada lo detendría.
El 21 de julio de 1987, cientos de periodistas exclamaron con sorpresa, cuando se develó el Ferrari F40 en el Centro Cívico de Maranello. El propio Enzo Ferrari, con apenas un hilo de voz, fue el encargado de presentarlo.
El auto sería en ese momento el primer Superauto del mundo y el primer auto de producción que superaba los 320 km/h. Si bien en el desarrollo llegaron a obtener 650 CV, de ese motor 2.9 biturbo, cuando decidieron poner el impulsor al F40, lo bajaron a 478 CV. Tenía una caja de cambios manual de cinco velocidades y pesaba 1.100 Kg. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanzaba exactamente 324 km/h de velocidad máxima.
Su línea fue inconfundible, una trompa perfilada, una altura mínima, una gran ala trasera que lo identificaría para siempre. Pero sobre todas las cosas, un comportamiento brutal. Un auto que transmitía la sensación de potencia y velocidad, como ningún otro lo había hecho.
A Ferrari no le interesaba el confort. Por el contrario, el F40 en su interior era casi un auto rústico, sin tapizados ni aislaciones sonoras, sin manijas para abrir las puertas (en su lugar había un cable que accionaba la cerradura), sin tecnología. Era pura mecánica. Indomable al comienzo, mucho menos agresivo con el trabajo en suspensiones y entrega de la potencia al piso.
“Cuando lanzamos el F40, fue como si explotara una bomba. A la mañana siguiente, el director comercial se presentó imprevistamente en mi oficina, mostrando una pila de papeles. ‘Mira esto! Mira el lío en que nos has metido. En menos de 24 horas ya tenemos 900 pedidos confirmados”, comenta con orgullo Materazzi.
El 14 de agosto de 1988, Enzo Ferrari pasó a la inmortalidad, y Materazzi, apenas tres meses después se fue de Maranello. “Cuando Ferrari me pidió que me haga cargo de una parte del F40, solo acepté porque él mismo me permitió avanzar en el proyecto por mi cuenta. Lo que considero uno de mis mayores logros de mi vida en la industria, es la confianza incondicional que me dio el señor Ferrari. Sin él, no pude seguir más allí. Decidí dejarlo.”
Todos saben que el auto se llamó F40 porque representaba el 40 aniversario de la creación del Ferrari 125 S, el primer auto de la marca, nacido en 1947. Algunos románticos, creen adivinar que fue además por los 400 caballos de aquel motor, con el que nació el auto que marcó un antes y un después en la historia de los deportivos.