El único auto de seis ruedas que ganó en la Fórmula 1 y se convirtió en un Transformers

Jody Scheckter ganó el Gran Premio de Suecia de Fórmula 1 el 13 de junio de 1976, único triunfo de un auto con seis ruedas (Gettyimages)

 

 

Hubo una época en la que los autos de la Fórmula 1 tuvieron su propia personalidad. Todos se distinguieron y se los podía reconocer con facilidad. En los años setenta hubo mucha libertad reglamentaria, los ingenieros echaron a volar su imaginación y plasmaron en la pista máquinas revolucionarias. Un ícono fue el Tyrrell P34, el único coche de seis ruedas que llegó al triunfo en la Máxima en 1976 y que marcó una era. Su impacto fue tan grande que superó lo deportivo y trascendió a la cultura popular.

Por Darío Coronel | Infobae

Ken Tyrrell fue un veterano de la Fuerza Aérea del Reino Unido en la Segunda Guerra Mundial y luego se puso una maderera. Era fanático del fútbol y en 1951 el equipo de su pueblo (Horsley FC), en el que jugó, visitó el Autódromo de Silverstone, donde el 13 de mayo del año anterior la F1 corrió su primera carrera. Quedó impactado y descubrió su otra pasión. Probó como piloto, pero no rindió, entonces se dio cuenta que lo suyo estaba abajo del auto. En 1958 fundó su equipo y armó sus coches en el garage de su casa. Su capacidad comercial y de emprendedor lo llevaron a la F1, donde lo conocieron como el “Tío”, porque les dio chances a jóvenes como Jackie Stewart y François Cevert, entre otros. En once años su escudería logró su primer campeonato gestionando al equipo Matra y con Stewart al volante, cuyos otros dos títulos ya los consiguió con el team íntegro de Tyrrell en 1971 y 1973.

Su jefe de diseño era un joven llamado Derek Gardner y en 1969 inició su primer trabajo teórico basado en los Mercedes, Auto Unión y Alfa Romeo de los años treinta, que usaron cuatro ruedas traseras en carreras de montaña. Pero él cambió la idea con cuatro ruedas delanteras. En 1970 habló por primera vez el tema con el “Leñador” (como también se lo conoció a Tyrrell por su maderera), quien en esa oportunidad se mostró muy escéptico.

Un antecedente de los autos de la década del treinta en una de las carreras de montaña, con cuatro ruedas traseras (Archivo CORSA)

 

Los tres ejes no estaban prohibidos porque nadie contaba con esa posibilidad. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) se vio sorprendida por la aparición del Tyrrell de seis ruedas y no tomó ninguna posición alegando que el progreso no podía frenarse.

La discusión resucitó en agosto de 1974 sin que se definiera nada. A fines de 1975 y después de un mes de trabajo sobre el tablero de dibujos y de cinco semanas de labores de taller, el Tyrrell Project 34 estuvo en condiciones de girar.

Virtudes.

“La idea de las seis ruedas sobre tres ejes, en un principio, fue demasiado vaga. Sin embargo, poco a poco, me fui convenciendo de que era buena. Hoy el principal problema de los F1 que utilizan motores Cosworth V8 es la aerodinámica, ya que los caballos de potencia que pueden desarrollar están en gran parte destinados a vencer esa resistencia. Con esta solución de dos pares de ruedas gemelas, creo que hemos obtenido dos grandes ventajas: la aerodinámica del auto en un 20 por ciento o más, con respecto a los modelos convencionales y además hemos aumentado la adherencia en curva. Con dos ruedas delanteras por lado, se entra y se sale más veloz de cualquier viraje gracias a la mayor adherencia que, como todos pueden intuir, brindan cuatro ruedas en vez de dos”, explicó Gardner en un artículo publicado en la revista CORSA.

Más velocidad. Se redujo la resistencia al avance mediante una trocha (separación entre ruedas de un eje) más estrecha y también por la óptima adherencia de las cubiertas en las curvas. Se calculó que logró un adicional de 40 caballos de potencia en el motor Cosworth V8, lo que entregó mayor velocidad en línea recta y también el auto dobló mejor por tener más adherencia (cuatro ruedas en lugar de dos en los coches convencionales) y se distinguió por sus desplazamientos en las curvas.

Frenos. Otro punto clave debido a la transferencia de peso que se produjo hacia adelante durante el momento de la frenada. Los cuatro discos de frenos tenían un diámetro de 20,3 cm. Tenía más potencia en los frenajes que en un coche de cuatro ruedas porque llevó adelante cuatro pastillas de contacto en vez de dos, y cuatro frenos de discos disipadores del calor. Esto permitió achicar las distancias de desaceleración.

El Tyrrell P34 al desnudo con todos sus detalles (Archivo CORSA)

 

Seguridad. Si una de las cuatro ruedas se pinchaba el auto podía seguir como pasó en los entrenamientos de Suecia 1976, la carrera que ganó Jody Scheckter, que sufrió la pinchadura de uno y pudo seguir a fondo. En las pistas mojadas el par de ruedas delanteras secaba el camino permitiendo que el segundo eje tuviese mejor agarre.

Apoyo comercial. Tyrrell le vendió el proyecto a su principal sponsor que era una firma de lubricantes francesa y como uno de sus pilotos era de ese país, Patrick Depailler, pusieron el presupuesto para el desarrollo del P34. Además, el Leñador sedujo a Goodyear (proveedora de neumáticos) que tomó como un desafío hacer cubiertas más chicas, de 10 pulgadas de diámetro en su parte frontal, fabricadas de forma exclusiva para este coche. El desarrollo fue en secreto y la sorpresa llegó en su presentación el 22 de septiembre de 1975 y el 19 de diciembre Tyrrell decidió construirlo para el campeonato de 1976.

“Me acuerdo cuando presentamos el auto a la prensa, estaba tapado con una lona y cuando lo descubrimos, muchos se rieron y otros se asombraron. No sabían qué hacer ni qué decir porque nunca habían visto un auto con esas características, pero nosotros sabíamos lo que hacíamos”, le contó Tyrrell a CORSA.

Dos de los cuatro frenos delanteros (Archivo CORSA)

 

Escepticismo. Sus “vecinos” ingleses miraron de costado el bicho raro y no hubo buena onda en el comienzo:

Harvey Postlethwaite (Diseñador de Hesketh): “Se darán cuenta de que será imposible hacer funcionar esta idea. Todas las ventajas que puedan obtener con esta disposición quedarán a un lado ante la imposibilidad de ponerlo a punto. Por otra parte, será prácticamente imposible equilibrar el coche”.

Gordon Murray (Diseñador de Brabham): “Tendrán grandes problemas para hacerlo funcionar como se debe en las curvas, porque esto contrasta con las leyes fundamentales sobre la proyección de suspensiones. En cambio, andará muy bien corriendo sobre la nieve”.

Peter Warr (Jefe de Lotus): “Como idea para reducir la zona frontal y aumentar la velocidad me parece óptima, desde lo técnico será muy difícil de llevarlo a la práctica y dudo de que tenga éxito”.

Teddy Mayer (Jefe de McLaren): “Desde el punto de vista técnico será muy difícil de llevarlo a la práctica y dudo de que tenga éxito”.

Frank Williams (Dueño de equipo): “No soy ingeniero, pero soy escéptico. Espero que no funcione, ya que ello nos costaría por lo menos seis meses para ponernos a su mismo nivel”.

 

Buenos resultados.

En las pruebas preliminares Depailler recorrió 1.000 kilómetros en Silverstone y 4.000 en Paul Ricard. El P34 debutó en España 1976 con un solo coche que fue para Depailler, quien abandonó por un golpe. Pero en la siguiente carrera, en Bélgica, Scheckter fue cuarto y luego en Mónaco culminó segundo y Depailler resultó tercero. Las virtudes mencionadas empezaron a plasmarse en la pista. En la cuarta competencia, en Suecia, Scheckter hizo la pole positions y tras la largada fue superado por Mario Andretti con el Lotus 77 que lideró gran parte de la carrera, aunque fue penalizado con 60 segundos por adelantarse en la largada. El impulsor Cosworth de Andretti falló en la vuelta 46 mientras intentó construir su ventaja sobre los dos Tyrrell. Con el abandono del estadounidense, Scheckter tomó el mando y consiguió un histórico triunfo el 13 de junio. Además, lideró el 1-2 de los autos de seis ruedas. El ambiente quedó impactado.

Luego Scheckter y Depailler lograron otros tres segundos puestos y a pesar de cinco abandonos, Tyrrell terminó tercero en el Campeonato Mundial de Constructores detrás de los dos equipos que se robaron la atención en aquella temporada, McLaren y Ferrari, quienes se destacaron por el épico duelo de sus pilotos, James Hunt (fue campeón ese año) y Niki Lauda.

El auto tenía más velocidad que el resto en línea recta (Archivo CORSA)

 

Finalizado el campeonato Stewart, por su buen vínculo con Tyrrell, fue invitado a probar el P34 y el escocés le dio su bendición: “Es muy difícil controlar un auto de carrera después de dos años de inactividad. Sin embargo, después de haber dado dos vueltas sobre el P34 volví a hacer tranquilamente todo lo que hacía cuando competía periódicamente. Controla perfectamente la marcha del auto, pude fijar mi vista sobre los instrumentos e inclusive tuve tiempo para pensar”.

“¿Cómo es el seis ruedas? Me parece que no presenta diferencias respecto a una máquina normal de la F1. Podría hacer un parangón si hubiese manejado otro Tyrrell, que en estos últimos dos años deben haber cambiado, pero creo que el Project 34 no tiene ningún problema particular de manejo. Es un auto que me parece estable y manejable”, agregó.

Y anunció un buen porvenir: “Esta prueba me gustó mucho. Me sentí como un gato ante un plato lleno de leche. El auto se comportó muy bien y tiene futuro”.

Sin embargo, todo cambio para 1977 con la segunda versión del P34 que fue un derivado de la primera, pero con una trocha delantera más angosta. Se usó titanio para reducir el peso y se modificaron las geometrías de las ruedas delanteras. Hubo mucho ánimo en las pruebas del invierno europeo y el auto lució mejor con su nueva carrocería. En la primera fecha corrida en la Argentina, Depailler obtuvo un prometedor tercer lugar en la clasificación y su nuevo compañero, Ronnie Peterson, fue 14°. Aunque en el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez ninguno terminó la carrera ya que el galo sufrió el sobrecalentamiento del motor y el sueco se despistó. Esos malos resultados fueron un prólogo de un año para el olvido.

Ronnie Peterson y Ken Tyrrell en Buenos Aires 1977 (Archivo CORSA)

 

Muchos de los problemas se atribuyeron a la nueva forma del auto. Hubo sobrecalentamiento atribuido a que los radiadores de aceite no recibieron suficiente aire. Los neumáticos delanteros estuvieron muy atrasados en términos de desarrollo y los frenos delanteros se sobrecalentaron de forma regular.

Gardner intentó resolver las fallas con modificaciones en el P34. En casi todas las carreras hubo algo diferente en el auto, pero ninguna de las soluciones funcionó lo suficiente como para superar los inconvenientes básicos. Todo fue demasiado para Gardner que, en Monza, Italia, calculó que las partes traseras del P34 eran casi dos segundos por vuelta más rápidas que las partes delanteras, una diferencia tan extrema que fue imposible de resolver. El panorama alteró el equilibrio del monoposto al punto de que casi no se pudo conducir. Desilusionado, Gardner renunció a Tyrrell y le dio la espalda a la F1 para siempre y pasó a ser el director de la división de ingeniería en BorgWarneer. En 1978, Tyrrell volvió a usar un auto de cuatro ruedas, el 008.

Sin embargo, el P34 dejó su sello y otras escuderías probaron alternativas con seis ruedas. Ferrari ensayó con cuatro chicas atrás, pero juntas en un mismo eje con un auto que manejó el propio Lauda, una 312 T2. Mientras que Williams y March testearon con dos ejes traseros. Esos intentos no prosperaron, pero ratificaron que la experimentación de Gardner y la confianza de Tyrrell valió a la pena.

Ferrari también se animó al camino de las seis ruedas y Niki Lauda probó una 312 T2 con cuatro ruedas traseras (Archivo CORSA)

 

En la Argentina tuvo sus adeptos. El constructor Pedro Campo conoció el coche en el Gran Premio de 1977 y le contó a CORSA por qué el coche llegó a ser más rápido que los de cuatro ruedas: “A 320 km/h, las ruedas delanteras del P34 giran a 4.320 vueltas/minuto (revoluciones por minuto en el motor), mientras que las de un auto de F1 normal a solo 2.800 vueltas”.

Hasta Luis Rubén Di Palma en 1977 se prendió en la posibilidad de desarrollar un auto de seis ruedas en la Fórmula 1 Mecánica Argentina, una extinta categoría que era similar a la Máxima, pero con autos de fabricación nacional: “La propuesta es de Jorge Andújar (constructor), que ya viene madurando la idea de hacerlo desde hace ocho meses. Nos gustó cómo anda el Tyrrell. Me habló, me entusiasmé y la pusimos en marcha. El auto estará basado en el P34 que tiene ventajas aerodinámicas”, afirmó el recordado arrecifeño. Ese proyecto no prosperó, pero fue otra muestra de la inspiración que tuvo ese Tyrrell.

Dragstrip, el Decepticons inspirado en el P34 (bigboycollectibles.com)

 

Cultura popular.

La F1 nunca más tuvo un auto de seis ruedas en una carrera, pero el impacto que produjo el Tyrrell a nivel mundial se introdujo en el imaginario colectivo de los amantes del automovilismo y trascendió a lo deportivo y se puede ver un P34 en el video de la canción “Faster” de George Harrison, donde también aparece el recordado Beatle como ayudante de pista.

El prototipo del famoso Covini C6W, uno de los primeros autos de seis ruedas producidos en serie, fue inspirado en el P34.

En tanto que una réplica casi exacta aparece en la serie animada “Transformers, Generación 1 (1984-1987)”, donde uno de los Decepticons, que fue bautizado como Dragstrip, formó parte de los Stunticons, una versión antagónica de los Autobots.

Y en la película Rush (2013) que revive el duelo entre Lauda y Hunt, aparecen dos P34: el número 4, un P34/2 que corrió Depailler en 1976 y el número 3, un P34/6 de 1977, pero con los colores del año anterior. El director del film Ron Howard usó réplicas de coches de aquella época, aunque los P34 fueron originales.

Los dos Tyrrell P34 que participaron en el film Rush (project34.co.uk)

 

Reencuentro.

A mediados de los noventa Gardner se asoció con el histórico propietario de un auto de F1, Simon Bull (presentador del road show de antigüedades de la BBC) para restaurar un Tyrrell 005 (ex Jackie Stewart en 1972 y 1973). Estimulado por este éxito, Simon decidió resucitar otro Tyrrell de finales de los setenta, y le preguntó a Derek qué coche sería su elección, siempre listo para un desafío y Derek eligió el P34. Después de algunas investigaciones para localizar uno en buenas condiciones, dieron con el chasis número 6 de un P34. Se lo compraron a un coleccionista alemán y llegó al Reino Unido en diciembre de 1997.

Por supuesto, el principal problema de resucitar el auto eran las llantas delanteras, pero cuando Derek y Simon se acercaron a Avon, se descubrió que no solo tenían acceso a los moldes originales de las llantas, sino también dos de los ingenieros de Avon habían trabajado en el proyecto de neumáticos de 10 pulgadas de Goodyear a finales de los años setenta. Avon accedió a intentarlo y el Project 34 volvió a vivir. Dos décadas más tarde el círculo se cerró para Gardner con un rescate emotivo de una época maravillosa de la F1.