Serenissima, la marca de un Conde de Venecia que quiso superar a Ferrari

El león alado, el emblema característico de Venecia, que eligió Giovanni Volpi para identificar sus autos una vez que empezó a construir sus propios modelos

 

 

Dos procesos paralelos. Por un lado, Giovanni Volpi di Misurata, Conde de Venecia, un joven veneciano de 24 años que había heredado una fortuna de su padre, y siendo amante de los autos, creaba la más famosa escudería de competición que haya representado a la ciudad que era conocida también como la Serenissima. Por esa razón fue el nombre del equipo era Scudería Serenissima. Eran los comienzos de los años 60, y Volpi se convirtió rápidamente en uno de los mejores clientes de Ferrari, ya que competía con sus autos.

Por Infobae

Por el otro, un sismo interno en Ferrari, que daba como resultado la gran salida de los principales funcionarios, despedidos por intentar separar de la empresa nada menos que a la esposa de Enzo Ferrari, Laura Dominica Garello, la madre de su primer hijo, Dino, quien había fallecido cinco años atrás, sumiendo a Il Commendatore en la más oscura etapa de su vida.

Los primeros autos de la Scudería Serenissima eran Ferrari, hasta que sus ingenieros, despedidos, se fueron con Volpi, y Enzo Ferrari rompió relaciones con el conde

 

Laura había pedido a su esposo poder trabajar en el equipo, del cual se consideraba parte, y Enzo aceptó, dándole un lugar no muy bien definido en el departamento de carreras de Ferrari. Era una manera de ayudarla a salir de la tristeza por la pérdida de su hijo. Esto había ocurrido en 1957, el Gran Premio de Pescara había sido su primera aparición en las carreras, pero a su falta de idoneidad se sumaron actitudes difíciles de comprender para los ingenieros y directores de la empresa, lo que desencadenó todo en el otoño de 1961.

Por esos años, y aunque ganaban en las pistas, la situación financiera de Ferrari es muy mala, prueba de ellos fue que primero negoció con Ford y finalmente terminó vendiendo la mitad de la empresa a Fiat pocos años más tarde. Nueve gerentes habían denunciado una situación precaria para sus funciones y responsabilidades dentro de Ferrari, además de pedir que su esposa no fuera más a las carreras. Entonces Enzo decidió despedirlos. Entre ellos estaban Girolamo Gardini (Gerente de ventas), Romolo Tavoni (Gerente de carreras), Carlo Chiti (Jefe de ingeniería) y Giotto Bizzarrini (Jefe de desarrollo de autos deportivos). Las pocas palabras que Ferrari les dijo al comunicarles su decisión fueron que había decidido “hacer generales a los cabos, porque ya no necesito generales que no saben ser generales, gracias y adiós.”

Enzo Ferrari y Carlo Chiti, su director técnico de Ferrari, despedido a finales de 1961 luego de un reclamo de 9 gerentes de Maranello

 

Es en ese punto que se tocan ambas historias, porque fue Giovanni Volpi quien decidió apoyar financieramente el nacimiento de la Scudería ATS (Automobili Tutrismo Sport) que crearon los “generales” licenciados de Maranello. Entonces, la furia Ferrari fue tal, que rompió relaciones con el Conde de Venecia, dejando de proveerle autos y motores.

En Ferrari entró Mauro Forghieri y su éxito fue inmediato al terminar la obra iniciada por sus antecesores, el Ferrari GTO, y sumar una cantidad de innovaciones en Maranello, que pronto se olvidó la obra que había logrado Chiti. ATS construyó dos monoplazas de Fórmula 1 con los que correrían desde 1963. El primer auto estaba destinado al mexicano Ricardo Rodríguez, quién trágicamente murió a fines de 1962 en el primer GP de su país. Phil Hill y Giancarlo Baghetti fueron los pilotos, pero Volpi, que era amigo personal de Rodriguez, rápidamente se retiró de la sociedad, que entonces quedó con poco sustento económico para seguir en F1 y terminó retirándose en 1964.

La Ferrari GTO modificada para Le Mans 62, llamada “BreadVan” o “La Camionnette”

 

Pero la gran obra que tuvo el staff que había salido de Maranello fue modificar un Ferrari 250 GT SWB de Sport y convertirlo en un auto más liviano y aerodinámico que el GTO, al que, un poco despectivamente, la prensa inglesa denominó “BreadVan”y la francesa “La Camionnette”, por su remate de cola abrupto en comparación con las suaves líneas descendientes del GTO.

Debutó en las 24hs de Le Mans de 1962 y por presión de Ferrari fue clasificado como prototipo y no como GT, categoría en la que corrían los autos de Maranello. En carrera, el ATS fue siempre más rápido que los GTO, era 7 km/h más veloz en la extensa recta de Mulsanne, incluso a pesar de tener una caja de 4 cambios mientras las Ferrari tenían la moderna de 5 velocidades. A la cuarta hora de carrera, el ATS cortó el cárdan y debió abandonar. La carrera fue ganada por una Ferrari 330 Spider seguida por dos GTO en segundo y tercer lugar.

La Serenissima 308V GT Competizione nació como el súper auto que no fue. Tras dos años de trabajo y mejoras, fue reemplazado por la versión Spyder

 

Entusiasmado con los resultados de ese primer año en el que ganaron dos competencias, Volpi decidió crear su propio automóvil sport. Quería ganarle a Ferrari pero no con un auto que fuera Ferrari de origen, así que recurrió a Alberto Massimino, quién había trabajado en el diseño del Lancia Ferrari D50 y de la Maserati 250F, y le encargó un auto con motor central. Este, a su vez, debía ser un V8 de 3 litros, que también se desarrolló bajo la supervisión de Massimino, aunque externamente. El auto estuvo listo para 1964, y se llamó Serenissina 308V GT Prototype, que más tarde tendría una versión de calle denominada Serenissima Jungla GT.

El auto de carreras no funcionó como esperaban y fue completamente modificado. Recién estuvo para correr en las 24hs de Le Mans de 1966 bajo el nombre 308V GT Competizione. Pero apenas clasificó a dos segundos de la una antigua Ferrari GTO que el equipo presentó como segundo auto. Volpi no renunció a su deseo de ganarle a Ferrari y pidió construir un 308V descapotable, y así nació la Serenissima Spyder, que además ahora tenía un motor de 3.5 litros. El resultado volvió a ser muy malo y antes de presentarse a correr, el Conde de Venecia se llevó el auto a su garage de donde no lo volvió a sacar nunca más.

La Serenissina Spyder fue peor aún. Fue a Le Mans y no clasificó. Se llevó a un garage y quedó ahí hasta 2019, cuando se sacó a subasta

 

Las carreras quedaron a un lado. La idea de vencer a Ferrari también. Giovanni Volpi construyó entonces diversos modelos sport para la calle. El siguiente fue el Serenissima Agena del 1967, cuyo único ejemplar también fue a descansar al mismo lugar que el Spyder. Un año más tarde, en concurrencia con Alejandro De Tomaso, que acaba de comprar Ghia, nació el Serenissima Ghia GT. Otro auto que solo tuvo un ejemplar. Todos fueron impulsados por los motores que Massimino, los V8 de 3,5 litros.

Una vez alejado de las carreras, Volpi creó dos modelos sport. El último fue en 1968, se llamó Serenissima Ghia GT, y fue elaborado conjuntamente con Alejandro De Tomaso

 

En 1969, el Conde de Venecia decidió que su tiempo en el mundo de los autos había terminado. Su vida tiene al arte y el cine como pilares por gusto y herencia. Su padre, Giuseppe, había fundado el Festival de Cine de Venecia, el más antiguo del mundo, nada menos.