1985 fue la época de los Cazafantasmas, del romance entre el Presidente y su secretaria, de RECADI, de los triunfales Tiburones de La Guaira y… del Sierra, un hito en la historia automotriz venezolana. Hace treinta años.
Julian Afonso Luis
Era una soleada tarde de fines de abril de 1985 y yo hacía cola con papá para entrar a la Zona Rental de Plaza Venezuela. Todos hablaban expectantes de lo que veríamos y los vendedores ambulantes ofrecían todo tipo de mercadería con el logo del nuevo carro. Papá me compró una gorra “azul óvalo” con el nombre en letras “aero” que aún tengo y había vasos plásticos, chaquetas, franelas, calcomanías, globos, bolígrafos y demás chucherías.
Muchos, gracias a la campaña de intriga de Ford de Venezuela, describían el nuevo carro como una mezcla entre los de 007 y las naves del Retorno del Jedi. En Ford exacerbaron eso prometiendo “características de Mercedes a precio Ford”. En la parte alta y la fachada habían letreros con la leyenda “Expo-Sierra”, banderas de colores con el logo del auto y afiches que invitaban a conocer “La Nueva Sensación Al Manejar” y su “diseño alemán”.
Nos esperaba una de las mayores apuestas de Ford Europa. El Sierra apareció allá en 1982 y fue desarrollado a partir del prototipo Probe III que buscaba hacer un sedán lo más aerodinámico posible. El estudio fue exitoso pero le confería al Sierra unas líneas muy audaces para la fama conservadora de Ford, que corría el gran riesgo de haber invertido millones en desarrollar un auto cuya estética pudiera adelantarse un par o tres de años. Afortunadamente el público euro respondió, pero esa tarde en la Zona Rental nadie sabía cuál sería la reacción del venezolano, encariñado con los autos americanos; una pregunta de oro para José Bisogno, líder de la firma que con los Fairlane y LTD alimentó ese idilio. El primer venezolano en presidir una trasnacional automotriz.
Un cuarto de millardo
La prensa habló de una inversión de Bs.250M (el dólar aún no superaba los Bs.15) que hacía del Sierra el lanzamiento más ambicioso de nuestra industria y de la hispanoamericana, ámbito donde nuestro país iba a la zaga de México y Brasil, pese a que las distorsiones cambiarias iniciadas en Febrero de 1983 redujeron las ventas a 160mil unidades-año frente al record de 1978 de 202mil.
“Expo-Sierra” fue un didáctico recorrido por el Sierra y sus entrañas, los bocetos del Probe III en túnel de viento -concepto desconocido en el país- sus innovaciones (reales o imaginarias), sus avances en ergonomía y el aporte de la industria local de autopartes. Esa maravilla hacía parecer anacrónicos a los demás carros mientras sus gráciles redondeces cortaban el aire suavemente y permitían que éste limpiara los vidrios y las luces, refrigerara el motor, ventilara el habitáculo y mejorara la estabilidad.
Muchos presentes en “Expo-Sierra” jamás habían visto las puertas de un carro y cómo funcionaban los vidrios. Había asientos seccionados para mostrar la espuma moldeada anatómicamente, el mecanismo para reclinar los respaldos, la pera para inflar los soportes lumbares y más cosas. También había puertas con varias capas de acabado para exhibir la calidad del tratamiento anti-óxido, un stand dedicado al tablero de instrumentos, otro para los accesorios -incluyendo el estéreo AM/FM cassette- otro para las ventajas de tener los botones para los vidrios en la consola y otro para exponer la función aislante de los paneles de tapicería. Los motores y transmisiones se presentaban como algo del otro mundo y se describían la suspensión independiente, los frenos, el climatizador (que no aire acondicionado) y muchas innovaciones en seguridad activa y pasiva que el venezolano (incluso hoy) no conocía.
Al llegar al punto culminante de la exhibición, contemplamos como todas esas piezas se unían y formaban el fabuloso auto del futuro a “precio Ford”. Luego que “Expo-Sierra” cerrase el último día de abril, cualquiera podría pedir en un concesionario el Sierra de su preferencia. Desde el 2 de mayo los Mustang, Granada y Cougar serían cosa del pasado y darían paso al revolucionario modelo.
La gama se dividía en versiones 280 y XR-4i, esta última disponible a partir de junio. La denominación 280 fue elegida para identificar la cilindrada del V6 y como reclamo tácito hacia un auto mitificado por el venezolano, el Mercedes 280, del cual el Sierra pretendía ofrecer sus características, lo cual no era mentira pero tampoco una verdad absoluta.
El 280LS era un sedán hatchback de cinco puertas, con parrilla de tres largueros y parachoques pequeños. Carecía de auxiliares eléctricos, pero traía los asientos del resto de la gama, climatizador y reproductor. El precio era asombroso, Bs.98mil. El motor tenía 136HP y carburador dos bocas, viniendo con cinco velocidades; algo tabú para el venezolano, acostumbrado a ver transmisión automática hasta en carros básicos. Para cambiar esa mentalidad Ford hizo analogía a los autos alemanes. Buena movida pues, con los vientos de crisis en ultramar, cada día era más difícil obtener CKD en USA para armar autos automáticos y había que recurrir a plazas como Brasil, donde no eran comunes.
Ford esperaba que el modelo más vendido fuera el 280ES, similar al 280LS, pero con la famosa “trompa Sierra”; los espaciales faros europeos y los parachoques prominentes de la versión USA a juego con la tapicería, instrumentos completos, vidrios eléctricos y el check panel que avisaba anomalías como puertas o capó abiertos, bombillos quemados, falta de gasolina y cosas así. ¡Casi la computadora del De Lorean de Volver al Futuro!
El 280SW era la versión ranchera del 280ES. Se ofrecía por Bs.130mil, frente a los 126mil del sedán, pero la perla era el XR-4i; un GT euro y de los primeros autos ensamblados en Venezuela con inyección. Antes, solo Mercedes la había ofrecido. Sus 150HP en 1250kgs le permitían alcanzar 210kmh, siendo aún el auto más veloz armado en este país. Usó una singular distribución de tres ventanas y un alerón biplano que potenciaba el ego del dueño y reducía la resistencia al viento. Todo por Bs.145mil.
La “Nueva Sensación”
Gracias al espectacular despliegue publicitario con vallas, spots radiales con la voz de Gilberto Correa y comerciales TV que lo mostraban en sofisticadas facetas -incluso en pista con un helicóptero- el comprador asimiló de inmediato las innovadoras ideas; toda Venezuela quería un Sierra. Hubo quien empeñó hasta la camisa y no haberlo manejado podía ser “una raya”. Tampoco faltó quien importó spoileres para carros de otras marcas.
Venezuela vivió un idilio con “La Nueva Sensación al Manejar”. En Valencia se ensamblaban por miles, encaramándose al tope de ventas a pesar de la crisis tras el Viernes Negro. Y, como lo de Blanca Ibáñez, cayó la gran bomba; el Sierra no frenaba. La explicación era sencilla pero el público prefirió las folklóricas historias luego que los frenos fallaron. La bomba de frenos era algo justa –Ford no tardó en corregirlo- pero el carro daba tal seguridad, que su conductor olvidaba la velocidad. Cuando creía ir “a 80” iba a más de 120kmh y nadie le explicó que frenar a 160kmh exigía cuatro veces más esfuerzo que desde 80kmh. En esos días cambiar el Caprice por un Sierra era una gran diferencia; a 120kmh el fleteo de los carrotes yanquis incitaba a no aventurarse, pero en el Sierra no ocurría eso.
Otro mito del Sierra fue su fragilidad. Este auto, como todo carro actual, fue diseñado con una fecha de caducidad y llegó a un mercado aún marcado por los mastodontes americanos. El Sierra exigía mantenimiento preventivo y no fue diseñado para malas vialidades. Hoy los compradores comprenden esto, pero el Sierra pagó el precio de todo pionero; hasta en refranes folklóricos que le definían “el caimán” por estar “con la boca (el capó) abierta”.
Cuánto caló el Sierra en la Venezuela de fines de los ´80 es fácil de determinar con los muchos motes y refranes que recibió. Le llamaban el “serrucho” como analogía a su nombre y porque si te acercabas “te cortaba el brazo” (aludiendo al mantenimiento), se le llamó “el ombligo” porque “todo el mundo tiene uno” y se le comparó con un popular candidato presidencial porque “no sirve para nada, pero todos lo quieren”.
Ford añadió el 280GT en 1986, versión tres puertas del 280ES. Paralelamente fue posible obtener un 280LS automático y modelos GT, ES y SW manuales. Ese año llegó el acabado “status” que ofrecía tonos fosforescentes de fucsia, naranja o azul. En 1987 apareció la segunda generación. El XR-4i fue relevado por el XR-6GT (que no se ensambló en otro lugar del mundo) que era de cinco puertas y no tenía alerón biplano aunque conservaba el sunroof. La ranchera desapareció y llegaron los 300CS con maletero separado, con o sin inyección. Había cristales más grandes, mejores frenos, un frontal nuevo, un interior sutilmente revisado y nuevos colores. Hacia 1989 los únicos modelos eran los 300CS y 300CSi (se distinguía por su alerón), con caja manual o automática y tapicería de cuero opcional. Luego vino el Sapphire -“zafiro” según el léxico popular- que aumentaba el equipo, traía luces traseras “oscurecidas” e inyección y hacia 1992 llega el RS Sapphire, con branquias en el capó a usanza del RS Cosworth euro, que culminó la vida del Sierra en Venezuela tras ensamblarse 58mil unidades. Las ventas sufrieron un duro retroceso en 1989 debido a la particular coyuntura que vivió un sector que, de pronto, no recibió divisas preferentes, pero se recuperaron y hacia 1993 apareció su sucesor, el Laser.
Sierra escribió un capítulo de oro en Venezuela y fue precursor de los autos actuales, proponiendo el mantenimiento preventivo. Algunas características sólo fueron revolucionarias para sus publicistas, pero otras hicieron diferencia. Hoy no es apetecido en el mercado de ocasión, pero en 1985 fue el futuro hecho presente. Hoy ver un fenómeno así es tan impensable como futurista y en realidad pasó… hace treinta años.
Julián Afonso Luis